150 let železnice Pardubice - Liberec

15. června tomu bylo 150 let, co c. a k. místodržitelství vydalo koncesi ke stavbě železnice z Pardubic do Liberce podnikatelské skupině v čele s J. Liebigem, K. Herzigem, V. Lanou a bratry Kleinovými. Souhlas s výstavbou byl dán po řadě jednání, která liberečtí podnikatelé podstoupili.

Ti od čtyřicátých let 19. století pečlivě sledovali rozrůstající se železniční dopravu především od nás na západ, z Vídně do Čech a i v jiných místech Českého království.

Železnice přinášela rozmach cestovního ruchu, ale také umožňovala rychle a finančně výhodně přemisťovat suroviny a zboží na velké vzdálenosti. Liberecko bylo v té době nejprůmyslovější oblastí Rakouska a samotný Liberec patřil k největším městům říše .

Doprava formanskými vozy byla zoufale pomalá, drahá a přeprava nákladů byla limitována tažnými možnostmi zvířat.

Doprava omnibusy taženými koňmi rozhodně v dnešním pojetí neměla nic společného s kulturou cestování.

Dopravní problémy se znásobily v okamžiku, kdy továrníci zavádějí do svých fabrik parní pohon. Kotle bez uhlí nemohou pochopitelně plnit svoji funkci. A spotřeba uhlí je veliká. Jeho dopravu jen s obtížemi zvládají již zmiňovaní formani. Východiskem je železniční doprava.

Jak vlastně probíhalo úsilí libereckých podnikatelů o výstavbu železnice mezi Pardubicemi a Libercem? Rakouská vláda zprvu na snahy soukromníků při výstavbě železnice přiliš nereagovala. Pak se ukázalo, že stát nemá na realizaci výstavby tratí peníze, a proto umožnila vstup soukromých společností do rozvíjejícího se odvětví. Toho se okamžitě chopila skupina výše uvedených podnikatelů. Již 19. 2. 1852 směřovala do Vídně deputace, aby zde tlumočila požadavek železniční trati s výhradně parními lokomotivami. Delegace argumentovala s výší průmyslové produkce v regionu, sídlem Obchodní a Živnostenské banky v Liberci i velikostí Liberce, své sehrál i nacionalismus žadatelů. Vyslanci však neuspěli.

Ale již o dva roky později v r. 1854 dochází ke změnám názorů o potřebě železnic. Liberečtí reagují promptně a již 16. 2. 1855 obdržel výbor souhlas místodržitelství a povolení zahájit předběžné práce. V této fázi je veden spor o trasu železnice. Jednou ze čtyř zamýšlených byla i trasa na Jablonec, Tanvald, Železný Brod a Semily a přes Hradec Králové do Pardubic. Nakonec byla dána přednost směřování, jak je známe dnes. Proto byla již 15. 6. 1856 dána podnikatelům koncese na výstavbu trati.

25. 8. 1856 byla ustavena pochůzková trasovací komise, která pěšky dorazila do Turnova, Ve dnech 10. a 11. října rozhodla v Liberci o celé trati. Tato komise prošla 160 kilometrovou trasu za 46 dnů, trať mohla být stavěna.

Již počátkem října 1856 za mimořádně příznivých povětrnostních podmínek bylo s její realizací započato. Během velmi krátké doby byly získány tisíce traťových dělnílců, jejichž nářadím byly lopaty, krumpáče, dřevěná kolečka, event. káry a vozy tažené zvířaty.

Vedle železnice spatřovaly světlo světa i stanice a strážní domky, na řadě míst i vodárny na doplňování vody

do kotlů lokomotiv i lokomotivní depa. Nelehké přírodní podmínky daly dělníkům zabrat především v oblasti od Semil po Jeřmanice, při výstavbě mostů i tunelů a hlavně při zřizování zářezů do skalních bloků.

Vedle hlavní trati byla stavěna i přípojka na Josefov (první vlak tam dojel 9. 11.1857). Za nadšeného jásotu shromážděných občanů téměř o rok později dorazila první lokomotiva i do Turnova. Stalo se tak 24. 10. 1858.

Úsek trati do Liberce měl být zprovozněn ještě do konce roku 1858 . Příroda, ač v předcházejícím období výstavbě nakloněná, však ukázala, co umí. Právě v tomto obtížném úseku neukázala příliš příznivou tvář.

Přesto první manipulační vlaky překonávají poslední úsek železnice z Turnova do Liberce již v lednu 1859. Ale teprve 30. 4. 1859 bylo dáno oficiální svolení k provozování osobní i nákladní dopravy po celé pardubicko–liberecké trati. První vlak dorazil do Liberce v časných ranních hodinách téměř bez povšimnutí libereckých občanů. Komupak by se chtělo vstávat již kolem čtvrté ranní hodiny a navíc na l. máje 1859.

Teprve další spoje (denně projížděly tři osobní soupravy) zavdaly příčinu k mohutným oslavám, radostnému volání slávy i nadšeným projevům. Sen podnikatelů byl po necelých třech letech od vydání koncese na stavbu naplněn a Liberec vstoupil do nové etapy své historie.

Jak dlouho by asi za využití veškeré techniky trvala stavba dnes? Těžko říci, ale ke konečnému počtu necelých tří let výstavby bychom museli řádku dalšich let přidat.

Na závěr povídání o železnicích, jejichž koleje proťaly území Jablonecka je nutno připojit zmínku o nelehké výstavbě železnice z Tanvaldu do Železného Brodu podél řeky Kamenice. Se stavbou bylo započato v červnu 1871, práce byly ukončeny 1. srpna 1875.

Ke spojení města textilu Liberce a města skla Jablonce došlo roku 1888, od roku 1894 supěl vlak z Jablonce do Tanvaldu. Nyní byla propojena všechna významná průmyslová místa v severočeské oblasti.

30. června 1902 byla ukončena výstavba železnice z Tanvaldu přes Kořenov až do Harrachova. Trať překonávala neskutečný výškový rozdíl téměř 200 metrů. Část železnice byla doplněna pro její veliké stoupání ozubnicí, jež byla instalována mezi kolejemi. Celková délka tohoto unikátu v železnicích Evropy činila 11,6 km. Je na ní pět viaduktů a pět tunelů, z nichž polubenský měří 940 metrů, největší stoupání pak je 27 promile. Tento výškový rozdíl překonávaly ozubnicové lokomotivy T–426. V živé paměti mám lokomotivy se zvýšeným komínem, kterým nádražáci s láskou říkali "kafemlejnky”. Teprve po roce 1982 zajišťovaly dopravu na tomto úseku adhesní motorové vlaky M –240.

Diskuze