150 let železnice Pardubice - Liberec

Nyní tedy o některých zajímavostech ze stavby železnice mezi Pardubicemi a Libercem. Celá trasa mezi oběma městy v délce 160 km byla vytyčena pochůzkovou komisí, která byla zřízena 25. 8. 1856. Ta prošla pěšky celou trasu a vytyčila budoucí železnici. Její práce byla rekordně krátká. Koncem září byli v Turnově a ve dnech lO. a ll. října 1856 dali za přítomnosti podnikatelů stavbě zelenou.

Ještě měsíc říjen přinesl první stavební práce. Ty doprovázelo nezvykle pěkné počasí, jež prý přinesla žába,

která byla zakopána na počátku trati. Dle lidové pověry, kterou zaznamenal již dávno před stavbou K. J. Erben,

musela být zelená a spolu s ní zakopán i chléb upečený z mouky a ranní rosy. Dokud pojídala, byla jistou záštitou pěkného počasí. Naše žába musela pojídat spokojeně, vždyť počasí se výrazně zhoršilo až v roce 1859.

Ale nyní raději k faktům, která železnici provázela. Vedle pokládky kolejí byly stavěny i železniční stanice a především strážní domky, těch mělo být kolem 250 a byly velmi významné pro zajištění chodu železnice, vznikaly dílny a železniční depa vodárny, které sloužily k doplnění tendrů lokomotiv i mosty. Vodní toky byly překonávány typizovanými mosty, které se však ne vždy osvědčily a musely být v krátké době renovovány, jako tomu bylo například v Rakousích.

Svůj neopakovatelný charakter má železniční stanice v Hodkovicích. Ale i zde na kamenných kvádrech hlodá zub času a peníze na údržbu jsou v nedohlednu.

Celá trať měla celou řadu složitých míst. Je obdivuhodné, jak dokázali dělníci překonat za použití primitivních nástrojů úsek mezi městy Semily a Železný Brod. Zde při ražení tunelů pracovali italští dělníci. Jejich krédem bylo, že při ražbě nemusejí padat kamenné kvádry, že stačí, když se stále z tunelů práší. Zajímavá teorie. Ale dílo vždy a v termínu dokončili i při dalších stavbách tratí v okolí.

Je pochopitelné, že při práci docházelo k častým úrazům, ba i smrtelným. Společnost proto zřídila dokonce lékaře, který se o zraněné dělníky staral.

Druhým velkým oříškem byl úsek trati z Turnova do Jeřmanic. Od Sychrova přicházel jeden problém za druhým. Před stanicí musel být ve složitých geologických podmínkách ražen tunel, který svojí délkou 635 metrů patřil ve své době k nejdelším u nás.

Za stanicí pak romantické údolí Mohelky muselo být překlenuto mostem. Dlužno říci, že most je ukázkou, jak může vysoce technická stavba vhodně zapadat do okolní krajiny. Viadukt má sedm hlavních a dva boční pilíře. Stavba je jakoby ve dvou poschodích. Spodní stavba sahá do výše 10 metrů, železniční lože je umístěno až ve výšce 30,3 metru. Této výšky dosahují další pilíře. Délka mostu dosahuje 120 metrů a jeho šíře 11,45 metru. Sychrovský most se svými parametry rozhodně neztrácí mezi podobnými i v alpských zemích. Za viaduktem následují prakticky až do Rychnova a Rádla další menší mostky, které překonávají místní potoky, meandrující Mohelku i nejrůznější prolákliny. Na své si dělníci přišli při hloubení zářezů ve skalách, které bránily výstavbě trati.

Původní železniční stanice Gablonz–Reichenau stávala na kilometru 144,7 od Pardubic v místě zvaném Grundloch. Pro přiblížení dnešnímu čtenáři je to v místech poblíž koupaliště pod Rádlem. Dnešní stanice se přiblížila městu a stojí na kilometru 143,3 od výchozí stanice. Stavba byla dokončena 19. 8. 1886, později byla rozšiřována, a to v letech 1895 a 1903. Prostá neorenezační stavba z roku 1886 symetrické podoby má dnes čtyřosou štítovou stranu se štítovými rizality a dřevěným zastřešeným nástupištěm. Císař Franz Josef I. poznal tento prostor při svých dvou cestách císařským vlakem do Liberce. První návštěva v Liberci ho příliš nenadchla, neboť policie shledala, že na něj má být spáchán atentát.

1906 byl na výstavě v Liberci. Odtud odjel fiakry do Vratislavic, navštívil Jablonec nad Nisou, po slavnostním uvítání nasedl v Rychnově do vlaku a vydal se do sídelního místa.

Stavba nového nádraží dala podnět k výstavbě Nádražní ulice, kterou stavěl stavitel Womatschka z Jablonce nad Nisou.

Stanice sloužila od 6. 2. 1900 i jako konečná pro jabloneckou tramvajovou dopravu. K rozšíření nádraží došlo v roce 1902 o nové kolejiště a překladiště.

V letech výstavby železnice bylo v Rychnově víc než živo. Lidé měli práci i peníze a spolu s inženýry je často nechávali v místních hospodách. Je třeba zmínit, že velmi často docházelo ke rvačkám nejen cizích, ale i domácích dělníků.

Období výstavby přineslo i řadu soudních sporů při vyvlastňování pozemků a některých staveb, místní občané se báli jisker lokomotiv, které by mohly působit požáry, jako argument byl uváděn kouř a hluk projíždějících vlaků.

Zajímavé je, že místní majitelé velmi striktně odmítali snahy jabloneckých exportérů zakoupit zde pozemky a usadit se v Rychnově. Škoda, kde jsme dnes mohli být.

V tomto okamžiku by bylo jistě vhodné zmínit se o dopravě lidí na poměrně nepřístupné původní nádraží u koupaliště. Doprava byla zajiťována omibusy, které vlastnil jablonecký poštmistr Huttmann. Konkurentem mu byl rychnovský hospodský F. Pietsch, ale jen do okamžiku, kdy mu za „záhadných" okolností pomřeli všichni koně. Mnohého člověka napadne, jak se třeba cestovalo do Prahy. O tom píše krásně ve svých Zapadlých vlastencích spisovatel K. V. Rais.

Jak to však bylo u nás? Dostavníky, které organizoval Jan Dekert již od roku 1828, vyrážely z Liberce již ve 4.00 ráno,

cestující chutě posnídali ve vyhlédnutém zájezdním hostinci, poobědovali v Mladé Boleslavi, pokochali se pohledy na Prahu a mezi 20 až 21 hodinou dorazili do Prahy. Z Prahy se vyráželo již v 15 hodin odpoledne a cestovatelé byli v Liberci v 8 hodin ráno. Působilo zde na 26 podnikatelů, kteří s dostavníky vykonali 196 jízd ročně a tam i zpět dopravili na 1000 zájemců.

Ale zpátky k naší železnici. Za stanicí Rychnov u Jablonce nad Nisou (kolik bylo pokusů o změnu názvu stanice) se nalézá druhý stavitelský skvost na trati – rychnovský viadukt. Viadukt představuje skvělou mostní konstrukci na zaobleném půdorysu s 10 pilíři z otesaných kvádrů. Oblouky jsou z lomového kamene konicky se zužujíciho a jsou ukončeny jednoduchou profilovanou římsou. Rovněž 9 oblouků je klenuto z pískovcových kvádrů, uprostřed oblouků jsou kruhové otvory. ,I oblouky mají zdivo z lomového kamene, ukončeny jsou římsou a železným zábradlím. Most byl stavěn ve velmi složitém geologickém prostředí, kde se nalézají rašeliny a naplaveniny, v hloubce cca 140 m pak souvislé čedičové vrstvy, jak dokázaly průzkumné vrty v období mezi dvěma světovými válkami. Nálezy historických nádob, které se však nedochovaly, svědčí o dávném osídlení naší kotliny. Výška mostu činí 19,3 metru, samotný most je 118 metrů dlouhý, jeho šířka odpovídá šířce mostu v Sychrově. Mostní konstrukce vznikala v letech 1857–1858 pod stavebním dozorem stavitele Stixe. Za mostem začíná tzv. malý rychnovský Semmerink o délce téměř 6 km. Železnice zde stoupá prakticky až do Dlouhých Mostů a její stoupání je 1:125.

Z Hodkovic do Dlouhých Mostů je trať dlouhá přibližně 13 kilometrů. Rychnovský oblouk tratě přibližuje do vzdálenosti pouhých 4 kilometrů.

Na trati působili jako drážní zaměstnanci i osoby, jejichž život souvisí s národní kulturou – Michal Mácha a František Vochoč. Michal Mácha byl bratrem pěvce Máje K.H. Máchy. Působil v Železném Brodě, Semilech, Hradci Králové, Borovnici. Nakonec zakotvil s početnou rodinou v Předměřicích u Hradce Králové jako výpravník A. Jirásek chodíval do Předměřic pěšky, aby mohl „popatřit bratra slavného českého básníka". Michal Mácha se těšil na "lepší štaci do Rychnova u Jablonce nad Nisou”. Přeložení se nedočkal, zemřel 1871 při výkonu služby. Je pochován v Lochenicích.

František Vochoč patřil k významným vlastencům v roce 1848. Za svoji činnost byl žalářován na Hradčanech, později na Špilberku. V roce 1866 odmítl Vochoč vykonávat službu pro Prusy, kteří v dobách války s Rakouskem trať obsadili a využívali ji k přesunům svých vojsk.

Není bez zajímavosti, že železnice inspirovala malíře k provedení jakéhosi obrazového průvodce po zajímavých místech trati. Mezi jinými je v této publikaci vyobrazen rychnovský železniční most s počátkem slavné rychnovské zatáčky a další pohled před Rychnovem zřejmě v prostoru zaniklé osady Mohelka.

Železniční mosty a můstky včetně skalních zářezů se staly místy, kde fotografové s oblibou zachycovali lokomotivy i vlaky, které v těchto místech působily zvláště impozantně. Takových fotografií je hodně, škoda jen, že se z nich nepodařilo získat ucelený soubor.

Diskuze